Казахстан планирует построить четыре парома на Каспии
Новости логистики
Министр индустрии и инфраструктурного развития Каирбек Ускенбаев подвел итоги одиннадцатого заседания казахстанско-грузинской межправительственной комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству, в котором принял участие в рамках рабочего визита в Тбилиси.
Как проинформировал глава ведомства, в ходе заседания стороны рассмотрели перспективы развития Транскаспийского международного транспортного маршрута. Каирбек Ускенбаев отметил, что по данному направлению объемы казахстанского экспорта, включая грузоперевозки из Китая, будут продолжать увеличиваться, поэтому дальнейшее сотрудничество необходимо развивать в плоскости удобства транзита по территории Грузии.
«Транскаспийский маршрут станет катализатором на дальнейшее расширение торговли грузинского экспорта. Планируем построить четыре парома на Каспийском море, которые поспособствуют установлению благоприятного конкурентоспособного тарифа на маршруте», — сообщил министр.
Как сообщалось ранее, 31 марта Грузия, Азербайджан, Турция и Казахстан подписали четырехстороннее заявление о развитии Транскаспийского международного транспортного коридора.
В апреле 2020 года вопрос новых казахстанских паромных переправ актуализировался в связи с запуском специализированного парома для перевозки автомобильного транспорта.
8 апреля 2020 года четвертый причал в порту Курык, относящийся к автопаромному комплексу, впервые принял азербайджанский паром Bestekar Fikret Emirov. В штатном режиме было загружено 29 фур.
Порт Курык расположен на пересечении торговых коридоров Восток – Запад (Один пояс – Один путь) и Север – Юг (Иран, Индия, Россия), создавая один из самых быстрых мультимодальных маршрутов для доставки грузов. В порту Курык четыре причала: два – для железнодорожных паромов, два – для автомобильных. Порт Курык расположен в 100 км южнее порта Актау, на линии Транскаспийского международного транспортного маршрута, который пролегает через Китай, Казахстан, акваторию Каспийского моря, Азербайджан, Грузию и далее в Турцию и страны Европы. Паромный комплекс Курык ориентирован на перевалку зерна, нефтепродуктов, удобрений, химикатов и других грузов в сопредельные государства Каспийского региона.
Транспортники и логисты неоднократно обращали внимание на то, что «паромная» зависимость Казахстана несет угрозы потери грузов.
«С учетом известной волатильности рынка на Каспии желательно иметь грузовой флот, в частности, паромы, которые можно будет использовать и в других районах – Черное море, Балтика, Средиземное море». Такую мысль высказал генеральный директор морского порта Курык Серик Ахметов.
Казахстанским бизнес-сообществом высказывались опасения, что зависимость от задействования на маршруте «Баку – Курык – Баку» паромов ЗАО «Азербайджанское Каспийское морское пароходство» может повлиять на объемы перевалки грузов, да и на более привлекательные маршруты, которые уже сегодня тестируют прикаспийские государства.
Сегодня на Каспии лидером по грузоперевозкам паромами является пока Казахстан. Но наша страна зависит от наличия свободных паромов для загрузки разнообразными видами грузов, следующих, по большей мере, транзитом через порт Курык. Сегодня функционирующий Транскаспийский международный транспортный маршрут дает преимущество Казахстану для транспортировки грузов в наименьших ключевых точках перевалки: Китай – Казахстан – Азербайджан – Турция – Европа. То есть чем меньше стран, тем выгоднее тариф. Но отсутствие собственных паромов нивелирует это преимущество. Между тем, согласно маркетинговым исследованиям, сегодня наращивает грузоперевозки Узбекистан, установивший тесные контакты с Азербайджаном и Туркменистаном.
Чтобы добраться до железной дороги «Казахстан — Туркменистан — Иран», поезда из Китая должны повернуть на юг вдоль железнодорожной сети Казахстана. Станцией на железнодорожном маршруте Казахстан — Туркменистан — Иран в Казахстане является Болашак, которая находится примерно в 90 километрах к востоку от Курыка. Это означает, что грузы из Восточной Азии, перевозимые железнодорожным транспортом в восточно-каспийские порты, должны проходить через Актау и Курык, прежде чем они достигнут начала железнодорожной линии в Туркменистан и Иран.
Сегодня уже имеется проект для железнодорожной линии из западного Китая – в Кыргызстан и Узбекистан. И соответственно грузоотправители будут выбирать наиболее выгодные направления и тарифы для доставки своих грузов.
Кроме того, расстояние между Баку и Туркменбаши, находящихся фактически на одной параллели, составляет 306 км. Это расстояние паром преодолевает за 10 часов. А транзитное время прохождение парома Баку — Актау составляло 22 часа, а из порта Курык до Баку – 18 часов. Средняя частота отходов паромных судов 2-3 раза в месяц по мере накопления судовой партии. Очевидна разница во времени доставки грузов. Это тоже один из сигналов зависимости Казахстана от поставки паромов из Баку для загрузки на противоположном берегу.
Несмотря на то, что по программе «Нурлы жол» на 2023-2024 годы запланировано строительство для Казахстана двух паромов, республика может упустить время и потерять налаженные паромные связи и грузоотправителей.
Дело в том, что Азербайджан своевременно и вовремя увеличил парк паромов. На сегодняшний день насчитывается 12 работающих паромов Каспийского пароходства, еще три-четыре в запасе на ремонте, которые позже могут к ним добавиться. Строится еще два новых парома. Строительство азербайджанской стороной новых паромов обусловлено динамичным развитием паромных грузоперевозок на Каспийском море.
Азербайджан сейчас имеет доминирующие позиции на Каспии по численности транспортных средств.
Бакинские паромы являются автомобильно-железнодорожными, железнодорожными. Перевозят вагоны, большегрузные автомобили, контейнера, строительную технику, металлопрокат, оборудование, трубы, а также пассажиров. Направление перевозок Туркменистан, Казахстан, Азербайджан; Кыргызстан, Узбекистан, Таджикистан, Грузия, Украина, Россия.
В настоящее время при наличии груза на линию выходят 9 судов, из которых 7– грузопассажирские паромные суда и 2 судна типа РО-РО. Все суда, обслуживающие паромную переправу, ходят под азербайджанским флагом. Новый головной паром «Азербайджан» типа Ro-Rax, спущенный на воду в декабре 2019 года, является крупнейшим по вместимости среди аналогичных судов Азербайджанского пароходства. Его длина составляет 154,5 метра, ширина — 17,7 метра, скорость — 14 узлов. Паром способен перевозить 56 вагонов и 50 грузовых автомобилей TIR. Помимо вагонов и TIR возможна перевозка 100 пассажиров.
Таким образом, ввод в строй головного и еще одного строящегося парома, позволит Азербайджанскому Каспийскому морскому пароходству существенно нарастить уже довольно крупные паромные перевозки в направлении в (из) Казахстан и Туркмению.
Строительство казахстанских паромов должно соответствовать габаритам пропускной способности Волго-Донского канала. Суть в том, что сегодняшние габариты паромов ограничены пропускной способностью Волго-Донского канала, то есть дальше Каспийского моря морские суда не могут отправляться с грузами. И пока паромы не будут построены шириной 50 метров, невозможно принимать 300 фур на борт. А когда это станет возможным, стоимость перевозки одной фуры не будет превышать 1200 долларов как сегодня, а будет составлять 300 долларов. И тогда, к примеру, 50 фур из Турции, а у этой страны есть возможность отправить через Каспий такое количество машин, пойдут по этому маршруту.
Чтобы хоть как-то минимизировать риски потери грузов необходимо в кратчайшие сроки построить или приобрести паромы, которые будут ходить под казахстанским флагом, и могли бы покидать Каспий, и работать в открытых морях, тем самым уменьшая сроки доставки.
Своих верфей к большому сожалению в Казахстане нет. Строить надо за пределами страны, к примеру, в Хорватии, а потом завозить в Казахстан. Каждый паром стоит от 50 до 100 млн. долларов. Казахстан должен найти средства и построить суда для собственных нужд.
Строительство паромов в рамках стратегии развития судоходства возложены на Казмортрансфлот. Но компания для реализации проекта нуждается в поддержке государства, как это делается, к примеру, в Азербайджане, где строительство паромов субсидируется государством. В Туркмении также выделяются большие преференции на строительство судов.
Отметим, что и Россия тоже не хочет терять свои стратегические позиции на Каспийском море в части перевозок грузов и пассажиров, и потому разрабатывает стратегию развития морских перевозок и загрузки транспортной морской инфраструктуры.
Перспективы роста грузооборота на Каспии связаны с развитием торгового партнерства с Индией и странами Персидского залива. Поэтому принципиально важным для понимания направлений развития коммерческого флота является грузовая база и ее прогнозы, а главное задел на будущее.
Год в стиле «Американские горки»
Прогнозы экспертов: как «прошлогодний багаж» повлияет на конъюнктуру рынка в 2022 году Второй пандемийный год для рынка транспортно-логистических услуг не был простым. Однако помимо тотального дефицита и удорожания ключевых ресурсов – персонала, транспорта, контейнеров, упаковочных материалов, складских площадей и технологий – в 2021 году некоторые сегменты продемонстрировали рекордный рост, а работающие в них компании отчитались о сверхприбылях.
Так, по итогам 2021 года погрузка на сети российских железных дорог в адрес морских портов составила 351,1 млн тонн грузов. Это стало, по заверениям самой монополии, абсолютным рекордом в истории компании. Кроме того, перевозка 1 млн 100 тыс. транзитных контейнеров стала еще одним рекордным показателем за всю историю российских железных дорог. Автоперевозки, хоть и без рекордов, но также успешно отыграли логистический бум 2021 года.
Так, в 2021 году рынок FTL-перевозок в стоимостном выражении вырос на 12,2%, а LTL-перевозок – на 14%, подсчитали аналитики M.A.Research. В целом же российский рынок коммерческих автомобильных грузоперевозок за год увеличился на 12,3%. При этом рост ставок в среднем по году, по оценкам ATI.SU, составил 21%.
Дорожать грузоперевозки начали со второго полугодия 2021 года. И в итоге, к IV кварталу увеличились в среднем до 45,3 тыс. рублей. Грузооборот морских портов РФ увеличился на 1,7% – до 835,2 млн тонн, следует из отчета ФГУП «Росморпорта». Рекорд же принадлежит Северному морскому пути (СМП). По итогам 2021 года объем перевозок по транспортному коридору превысил 33,5 млн тонн. И это выше не только показателя 2020 года, когда по СМП было доставлено 32,97 млн тонн, но и уровня, указанного в паспорте федерального проекта «Развитие Северного морского пути». Согласно документу, в 2021-м арктическими морями предполагалось доставить 32 млн тонн грузов. «Логирус» вместе с пулом отраслевых экспертов и участников рынка обобщил главные события года 2021-го и наметил тренды нового 2022 года. Ознакомиться с каждым разделом можно перейдя по ссылке в оглавлении.
